Sparta
Van Oudebrommers Wiki
Inhoud |
Sparta historie
Wie vandaag de dag de naam Sparta hoort, zal (buiten een Oud-Griekse stad en een Rotterdamse voetbalclub) meteen denken aan één van die bekende hedendaagse Nederlandse fietsfabrikanten; net als Batavus, Gazelle of Union. Toch neemt Sparta in de geschiedenis een aparte plaats in. De andere tweewielerfabrikanten produceerden voornamelijk fietsen, en daarnáást brommers. Sparta daarentegen, was in de hoogtijdagen van de bromfiets een fabrikant die zich uitsluitend op de bromfiets toelegde. We hebben het dan over de periode van begin tot midden jaren zestig, toen Sparta haar beroemde toerbromfietsen fabriceerde, en wel die “waarmede menig Neerlandsch arbeider en kantoorbediende zijn daaglijks traject van en naar de werkplek aflegde”. Ruim voor de Tweede Wereldoorlog richtte Sparta zich al op de ontwikkeling van gemotoriseerde fietsen. De fabriek had enige verzwaarde fietsframes binnen haar programma, voorzien van Sachs inbouwmotoren. De Sparta Saxonette uit 1938 is hiervan een bekend voorbeeld. Tijdens de pioniersdagen net na de oorlog, toen de fietsmotor/bromfiets nog in haar kinderschoenen stond en merken als Solex, Kaptein, Victoria en Berini het straatbeeld sierden, zien wij bij Sparta weinig activiteiten op brommergebied. In deze periode concentreerde Sparta zich met name op de productie van motorfietsen, en in mindere mate op gewone rijwielen.
Bijzonder slipgevoelig
De eerste voorzichtige schreden op het bromfietspad zien we pas in 1951. In dat jaar introduceerde Sparta haar model F 48. De bromfiets was uitgerust met de ILO F 48 rolaandrijver, bevestigd onder het frame, tussen de trappers. Een “antifrictierubberrol” dreef het achterwiel aan. Het frame werd gekenmerkt door een buisconstructie. Sparta had zich voor het uiterlijk ervan laten inspireren door een wel heel goed lopend bromfietsproduct van dat moment: de Kaptein Mobylette. Sparta leverde (en dat was in die dagen zeer uitzonderlijk) zijn bromfietsen in meerdere kleuren. Buiten het gebruikelijke zwart kon ook gekozen worden voor een maroonrode of een zeegroen gelakte uitvoering. Sparta’s eerste bromfiets was niet echt een succesnummer. De oorzaak hiervan lag vooral in het gekozen motortje. Niet alleen waren er leveringsproblemen, ook technisch liet de ILO F 48 het nog wel eens afweten. Met name de zogenaamde antifrictierubberrol bleek in de praktijk niet zo geweldig antifrictie te zijn. Bij nat weer was de rol bijvoorbeeld bijzonder slipgevoelig. Sparta liet zelfs bij naburig bedrijf nog speciale carburundum rollen maken om dit probleem op te lossen.
‘Een volbloed uit een beroemde stal’
Sparta’s echte bromfietssucces begon in 1954. In dat jaar werd met de kreet “Een volbloed uit een beroemde stal” het model FP 50 geïntroduceerd. Deze bromfiets bewees inderdaad een volbloed te zijn. Met zijn ILO FP 50 motor, zeer stevige frameconstructie, in rubbers opgehangen verende voorvork en zijn concurrerende prijs van f 535,- voldeed dit model in zijn geheel aan de normen van die tijd. De FP 50 was dan ook een groot verkoopsucces. In 1954 ontwikkelde de bromfietsmarkt zich zo goed dat Sparta besloot om vanaf dat moment het fenomeen bromfiets maximale aandacht te geven. Dit had zelfs tot gevolg dat de productie van gewone fietsen in dat jaar geheel werd gestaakt. Begin ’55 werd het aanbod uitgebreid met de FP 50 T.V. In plaats van een tank onder het zadel had dit model een grote 6 litertank vóór op het frame. Het eerder geïntroduceerde model kreeg vanaf dit moment de extra aanduiding T.A. Wellicht voelt u ‘m al aan: T.A. stond voor Tank Achter en T.V. betekende natuurlijk Tank Voor. Speciaal voor bakkers- en slagersjongens werd het programma uitgevoerd met een transportuitvoering. Midden 1955 verscheen ook nog de Sparta G 50, genoemd naar de gelijknamige type ILO G 50 motor. Deze motor zal nog vele jaren het hart van de Sparta-aandrijving zijn. Bij dit eerste G 50 model kon de consument nog wel van wat extra rammelgeluidjes genieten, want de primaire aandrijving geschiedde nog door een kettinkje.
Van GA tot GI
1956 liet voor de Sparta modellenlijn een hele grote sprong voorwaarts zien. In dit jaar verbreedde het model G 50 AV (=Achter Vering) het aanbod. Het frame van deze Sparta was van een geperst stalen constructie. Sparta bewees hiermee dat het vertrouwen had in een goede afzet van haar bromfietsen. Het fabriceren van geperste plaatstalen frames is immers alleen rendabel bij grote productieaantallen. Dit frame bleef, weliswaar met wat aanpassingen tussendoor, tot 1964 de basis voor alle Sparta modellen die voorzien waren van de ILO G 50 motor. Deze G 50 AV vertoonde voor het eerst een constructie die jarenlang typerend voor Sparta zou blijven. Motor en achterbrug vormden namelijk één, scharnierend, geheel. Deze bouwwijze kan het beste vergeleken worden met een wip, die aan beide uiteinden respectievelijk de motor en het achterwiel draagt. Primair was deze constructie ontworpen om trillingen in het frame te verminderen, bijkomend voordeel was dat de kettingspanning onder alle omstandigheden constant bleef. In het daarop volgende jaar ging Sparta piano spelen, want vanaf 1957 was de G 50 motor uitgerust met de roemruchte Pianosnaar. In 1957 kregen de met ILO G 50 uitgevoerde Sparta’s de typeaanduiding G… met daarachter een letter, die correspondeerde met het bouwjaar van de brommer. In 1957 was dat GA 50 en dit zette zich voort tot 1965, het laatste jaar dat de G 50 motor werd gebruikt, en we zien dan dus de typeaanduiding GI 50.
Eerste buikschuiver
In 1957 kwam de Apeldoornse bromfietsfabrikant met een wel heel vreemde eend in de bijt, namelijk het type FA 50, Deze brommer was voorzien van de goedkopere ILO FP 50 motor en om verdere kosten te besparen (het was een soort ‘budget’ model) had deze brommer geen achtervering. U zult wellicht denken: “Geen achtervering, dat is toch niets bijzonders?” Inderdaad, er bestaan wel meer modellen met een ‘vaste’ achterswingarm constructie. Echter, waar men normaal gesproken de achterveerelementen aantrof, zien we hier aan beide zijden twee staalplaten stangen! Waarschijnlijk was dit model iets té budget, want we komen het maar amper een half jaar in de advertenties tegen. Wij kennen maar één verzamelaar die een FA 50 in zijn bezit heeft. In 1958 werd er voor het eerst een onderscheid gemaakt tussen Sparta “Standaard” en Sparta “Sport”. Bij de 1958 GB modellen zat het verschil in de grootte van de benzinetank: de Sport had ruim 10 liter en de “Standaard” moest het met 5,5 liter doen. (Vanaf 1961 werd de benaming “Standaard” vervangen door “Tour”). In 1959 sluit bij het Sportmodel de buddyseat voor het eerst aan op de tank, oftewel Sparta’s eerste buikschuiver is geboren. In deze periode werd ook de motorfietsproductie gestaakt en was Sparta nog uitsluitend fabrikant van bromfietsen.
Oude moderne scooter
In 1958 kwam Sparta met een wel heel bijzondere bromfiets, de MA 50. Bij dit model ziet men in wezen niets anders dat beplating, waar twee wielen onderuit steken. Deze beplating vormt tevens de “ruggegraat" van de bromfiets (zelfdragende carrosserie). Dit Spartafabrikaat was in wezen een uniek bromfietsconcept. Bij geen andere producent zagen we een dergelijke bromscooter. De ontwikkeling van dit scootermodel ging echter nog enkele jaren verder terug, want al in 1952 had Sparta voor deze scooter het frame ontwikkeld. Deze modelstudie werd getoond tijdens de tweewielerbeurs in Brussel. Probleem was dat deze frameconstructie de bereikbaarheid van het motortje voor reparaties heel moeilijk maakte. Men heeft geëxperimenteerd met een ILO blokje en er is ook een exemplaar geweest voorzien van de Le Poulain krachtbron. Men trachtte het probleem van de bereikbaarheid van motoronderdelen op te lossen door het losdraaien van één bout waardoor de motor kon kantelen. Deze constructie bleek in de praktijk te omslachtig. Het eventueel aanbrengen van ‘motorkappen’ in het frame zorgde voor een te hoge kostprijs en verzwakking van de constructie. Besloten werd dat dit model even in de ijskast ging. Het bleef daar liggen, totdat Berini met haar M 23 op de markt kwam. Dit motortje kon enigszins náást het frame opgehangen worden, waardoor de bereikbaarheid gegarandeerd werd. Door de geringe omvang van het M 23 blokje was slechts één bescheiden kapje aan de linkerkant van het frame nodig om berijder en aandrijving te scheiden. Dit kapje ontsierde het aanzien van deze bromscooter in het geheel niet. De MA 50 (die later met kleine wijzigingen ook als MB en MC 50 door het leven ging) was voorzien van een vloeiende sierlijke lijn, die destijds al een speciale doelgroep aansprak. Vooral dames die in de gezondheidszorg actief waren voelden zich aangetrokken tot de ‘M’ modellen. Vandaar dat deze Sparta in de loop der tijd de bijnaam “verpleegstersbrommer” heeft gekregen. Tot en met 1962 heeft Sparta deze voorloper van de moderne plastic scooter geleverd.
Meest verkochte toerbromfiets
In 1960 werden het blad “Bromfiets” en Sparta wel hele goede vriendjes, want vanaf het januari nummer van dat jaar, tot en met 1969 werd iedere omslag van “Bromfiets” opgesierd door een Sparta. De 1960 GD-modellen onderscheidden zich ten opzichte van het voorgaande jaar door een beplaatte voorvork en een koplampomhulsel met ingebouwde bel. Verder waren tankvorm en zijschermen iets veranderd. Alleen in 1960 was het type “Sport” in zeer opvallende (best wel mooie) kleur te koop. Officieel was dit de combirode uitvoering, maar ‘zuurstokkleur’ komt dichter bij de waarheid. Van beide 1961 GE-modellen werden –net als in 1960- de tankvorm en zijschermen aangepast. Er verscheen een stuurdemper en de consument kon, indien gewenst, voor het eerst doorschakelen naar een derde versnelling. Voor de 1962 GF-modellen werden door Sparta heel wat méér aanpassingen doorgevoerd. Het achterspatbord werd zéér zwaar uitgevoerd en had een carrosserievorm die qua uiterlijk aan een auto deed denken. Verder werden de zijschermen een stuk hoekiger en groter (waardoor de gereedschapruimte achter de schermen kwam te zitten) en kreeg het “Sport”-model zijn bekende vierkante tank. Deze “Sport” was Sparta’s succesvolste, en misschien wel Nederlands meest verkochte toerbromfiets. Wie vandaag de dag een beurs bezoekt kan gemakkelijk vaststellen dat er van dit model heel veel verkocht moeten zijn, want op iedere editie worden altijd wel een aantal Sparta Sport bromfietsen aangeboden.
De sportievelingen
Vroeg jaren zestig ontstond er een geheel nieuw koperspubliek voor de bromfiets. De economische ontwikkeling zorgde ervoor dat jongeren over steeds meer geld beschikten. Met name de jongens wensten dit geld dikwijls om te zetten in een bromfiets. Uiteraard speelde ook Sparta in op deze ontwikkeling. In 1962 introduceerde de fabriek uit Apeldoorn de “Sport Speciaal”. De basis van dit model zien we meteen terug in de ‘gewone’ Sport. Maar bij de Sport Speciaal werden kleinere spatborden, een sportievere buddyseat, open achterschokdempers, sportstuur en racekuipje gemonteerd. Bovenal heeft de Sport Speciaal één kenmerk waar de sportieve bromfietsberijder uit die dagen absoluut niet zonder kon: dubbele uitlaten! De brommer was uitgevoerd in een kleurencombinatie van zachtrood en parelgrijs. De op details aangepaste Sport Speciaal van 1963 was ook leverbaar in een geheel parelgrijze en een zwart/rode uitvoering (laatstgenoemde stond niet in de folder). In 1964 bracht Sparta een sportmodel uit dat in veel mindere mate afgeleid was van de gewone “Sport”: de “Grand Sport”. Buiten de afwijkingen die de Sport Speciaal al had op de gewone Sport waren voor deze Grand Sport ook nog een eigen tank en afwijkende zijschermen ontworpen. Gezegd mag worden dat deze sportieveling uit 1964 inderdaad over een snelle lijn beschikt. Helaas had Sparta voor de keuze van de buddyseat weer wél gekozen voor Nederlandse degelijkheid, want deze was – voor een sportbrommer – toch echt te ruim bemeten.
Niet voor nozems
Door de aantrekkelijke buitenlandse concurrentie vielen sportmodellen (behalve dan de Batavus Whippet) zelden echt in de smaak bij onze nozems. Ook Sparta vormde hierop geen uitzondering. Van de Sport Speciaal en de Grand Sport werden aanzienlijk minder exemplaren verkocht dan van de gewone Sport. In 1965 en 1966 verschenen ook weer Grand Sport uitvoeringen. Deze weken echter bijzonder weinig af van het gewone “Sport”-model. Alleen de spatborden waren kleiner en men had de keuze uit een afwijkende kleurencombinatie.
Automatisering
Begin jaren zestig begonnen de meeste bromfietsfabrikanten op de markt te komen met bromfietsen voorzien van een automatische koppeling. Hierop inspelend kwam de Sparta SA 50 Automatic in 1963 uit. Deze bromfiets (zonder achtervering) was uitgerust met een Sachs-motor en wel de Saxonette. ILO leverde haar automaatversie, de GA 50, alleen aan Batavus, omdat deze concurrent van Sparta mede verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van dit blok. In 1964 verscheen ook nog een versie met achtervering, de SE 50 Automatic. Deze automaatbrommers zien er qua ontwerp zeer degelijk en vertrouwd uit; een typisch Sparta product. De versie met achtervering bleef zelfs tot 1970 deel uitmaken van het Sparta aanbod. Een paar jaar later gingen (wellicht in het kader van de emancipatie) steeds meer vrouwen de bromfiets als ideaal vervoermiddel beschouwen. Deze doelgroep verlangde een eenvoudige, makkelijk te bedienen, lichte bromfiets met automatische koppeling. Koploper was de Mobylette EEG, maar ook Sparta ontwikkelde na enige tijd een eigen “damesmodel”. Tijdens de RAI-tentoonstelling van 1966 vond de introductie plaats van de Spartamatic met zijn zeer lichte en compact uitgeruste 38 cc ILO Mini-motor. Met deze bromfiets, die zo goedkoop mogelijk was gehouden, dong Sparta volop mee naar de gunst van het – toen vaak in minirok gestoken – koperspubliek. De Spartamatic was weliswaar iets duurder dan de Mobylette EEG, maar had als voordeel dat er geen draaiende delen van buitenaf te zien waren, zoals een snaarschijf. Uiteraard kon de Spartamatic geleverd worden met een mandje voorop. Tijdens de begindagen van de zogenaamde utiliteitsbrommertjes (zo noemde de pers destijds deze automaten) nam de consument nog genoegen met een minimum aan comfort. In een wat later stadium begonnen de eisen ook voor dit type brommer toch wat hoger te worden. Derhalve was de Spartamatic van 1967 voorzien van een verende voorvork en kreeg als extra aanduiding T.V. (Telescoop-Voorvork), de Sparta zonder voorvering krijgt de aanduiding V.V. (Vaste Voorvork). Van de T.V. publiceerde “Bromfiets” in maart 1967 een roadtest. Dat de emancipatie in die dagen nog niet zó hard toegeslagen had, blijk wel uit het volgende citaat: “Deze bromfiets is, dat mogen we toch wel stellen, in de eerste plaats voor het zwakke geslacht”. In 1968 werd de Spartamatic A.V. (voor- & AchterVering) aan het programma toegevoegd. Bij dit type met zijn tankframe mag je eigenlijk al niet meer spreken van een utiliteitsbrommer. Inmiddels was de cilinderinhoud van de ILO Mini-motor ook verhoogd naar 47.7 cc en was er voortaan een decompressor in de cilinderkop gemonteerd, voor makkelijker starten.
Kunststof
We gaan even terug naar de versnellingsbrommers van Sparta, en wel naar 1965, Voor dit jaar was het frame van de GI 50 Sport aangepast en verzwaard. Belangrijkste verandering was dat zich nu onderaan de tank een aparte bagageruimte bevond. Uiteraard werden ook het uiterlijk van plaatwerk en tank aangepast. Tevens deed in dit jaar de “Windsor” zijn intrede. Dit model was duidelijk afgestemd op de jeugd, maar had, zoals “Bromfiets” destijds omschreef, geen “nozemkarakter”. Men trachtte hiermee waarschijnlijk een appèl te doen op de Puchrijder. Dat een Sparta qua status niet hetzelfde niveau haalde als destijds een Puch is ons nu wel duidelijk. Van deze toch niet onaardig ogende Windsor, die ook nog in 1966 leverbaar bleef, werden er weinig verkocht. Vandaag de dag is een originele Windsor een aparte verschijning. Sparta was één van de eerste Nederlandse bromfietsfabrikanten die in ruime mate kunststof toe ging passen. De firma van Niftrik uit Putten was verantwoordelijk voor de toelevering. Met name zijschermen, delen van het koplamphuis en de witte bedekking onderaan het achterspatbord (i.v.m. de wettelijke verplichting) inclusief bevestiging van het dan verplichte verzekeringsplaatsje, waren van plastic. Juichten de “Bromfiets”-journalisten destijds deze ontwikkeling zeer toe, vandaag de dag zit menig restaurateur in zijn maag met beschadigde plastic onderdelen, omdat ze niet of nauwelijks te herstellen zijn.
Vierkante ILO blok
In 1966 onderging het uiterlijk van de Sparta “Sport” geen wijziging. Dit gold zeker niet voor de aandrijving, want in dit jaar deed de nieuwe ‘vierkante’ ILO G 49 motor zijn intrede. Helaas voldeed deze motor niet. De versnellingsbak was uitermate gevoelig en wilde in de praktijk nog wel eens in de vernieling lopen. Ook het gietwerk van de carters was van zeer slechte kwaliteit; de ILO fabriek is door dit blok zelfs failliet gegaan. Daarbij was deze motor nog steeds uitgerust met een maximum van drie versnellingen en een handschakeling. De concurrentie was op dat moment al op de markt met voetgeschakelde vier versnellingsmotoren. Om aan deze wens tegemoet te komen lanceerde Sparta tijdens de Tweewieler RAI van 1968 het nieuwe model Grand Sport. Deze brommer was uitgerust met de voetgeschakelde 4 versnellings Sachsmotor. Voor Spartarijders voor wie dit toch een wat te grote overgang was, kon deze brommer desgewenst uitgevoerd worden met een twee of drie handbak van Sachs. In de zeventiger jaren borduurde Sparta min of meer voort op de modellen de zij eind jaren zestig op de markt had gebracht. De automaatjes werden vertegenwoordigd door de Spartamatic modellen, die in 1973 werden voorzien van een tweeversnellingsautomaatje van Sachs. Vanaf dat moment kreeg het model met de tank onder het zadel de naam “Lucky” en de tankframeversie de naam “Buddy”. Hierop werden nog snorfietsvarianten gemaakt met kleine wielen en een afgestelde motor (bijvoorbeeld de “Happy”). Deze automaatjes bleven tot begin jaren ’80 in productie. De Grand Sport bleef tot 1976 het versnellingsbromfietsaanbod vertegenwoordigen.
Laatste stuiptrekking
Eind jaren zeventig deed men bij de Sparta Ontwikkelingsafdeling pogingen om een opvolger voor de Grand Sport te ontwikkelen. Het resultaat was een bromfiets die qua uiterlijk erg veel aan een product van onze Oosterburen deed denken. De ontwikkelingen van de bromfietsmarkt op dat moment deed Sparta besluiten deze brommer niet op de markt te brengen. Waarschijnlijk een juiste keuze, want ook Kreidler en Zündapp konden uiteindelijk het tij niet keren. Begin tachtiger jaren valt dan toch het doek voor de bromfietsen uit Apeldoorn. In 1967 was men alweer bescheiden begonnen met de fabricage van fietsen. Het rijwiel nam geleidelijk aan steeds meer de overhand, en is uiteindelijk Sparta’s belangrijkste product geworden. Toch kruipt het bloed waar het niet gaan kan. Met de verschijning – alweer zo’n 13 jaar geleden - van de Spartamet bewees deze fabrikant haar gemotoriseerde verleden toch niet helemaal los te kunnen laten. Vandaag de dag maakt deze “fiets met iets” in een aantal varianten nog steeds deel uit van het Sparta-aanbod. “Fietsen zonder trappen”, hadden we dat in 1948 ook al niet eens gehoord? De Spartamet bezorgt deze producent in ieder geval een bijzondere plek op de markt. Sparta is vandaag de dag namelijk, naast Tomos, de enige Nederlandse fabrikant van een gemotoriseerde tweewieler, of zo u wilt, een fietsmotor…
